2010年10月28日，汉宜铁路仙桃西站选址三伏潭镇。

2011年5月12日，湖北荆州后湖水库二号大桥最后一段T型梁12日顺利安装到位，标志着汉（口）宜（昌）铁路全线架梁贯通。

2011年11月，月汉宜铁路全线试运行。

2012年4月，荆州火车站片区加紧配套工程建设

2012年6月20日，通过初步验收。

2012年6月25日，通过安全评估。

2012年7月1日正式通车。

2016年10月16日，规划修建汉宜线大福至仙桃城区支线设立仙桃站。

2016年11月4日，汉宜线大福至仙桃城区支线环境影响评价第一次公示

2016年12月12日，新建铁路汉宜线大福至仙桃城区支线环境影响评价二次公示

2017年6月23日，汉宜线大福至仙桃城区支线接轨方案获原中国铁路总公司批复。

2017年9月27日，汉宜铁路仙桃支线开工。

2020年12月26日，汉宜铁路仙桃支线开通运营。

2022年11月22日，经过5次封锁要点施工，荆荆高铁江汉运河2号特大桥5处跨汉宜铁路钢盖梁施工全部完成。

2022年12月26日，全国铁路调整列车运行图，武铁列车运行图同步调整，汉宜铁路首次开行大站快车，全程最短旅时1小时45分。

2022年12月26日，汉宜铁路开启大站快车运行新模式。大站快车主要是满足旅客不同需求，列车沿途停靠一个大站或者直达终点，减少中间停站作业时间。

2024年3月7日，汉宜铁路整锚段接触线更换Ⅱ级施工圆满完成。

汉宜铁路共设9座车站：汉口站、新墩站（货运）、汉川站、天门南站、仙桃西站、潜江站、荆州站、枝江北站、宜昌东站。

汉宜铁路自武汉枢纽汉口站西侧引出，与汉丹铁路并行至吴家山线路所后，上跨汉丹铁路、汉江，在汉川市马口镇设汉川站；线路两跨汉江，在天门市多祥镇设天门南站；在仙桃市三伏潭镇开建仙桃西站，然后线路基本并行汉宜高速公路，在潜江市以南设潜江站，在荆州市以北设荆州站，在枝江市以北设枝江北站，最终引入宜昌市伍家岗区宜昌东站。汉宜铁路走向基本与汉宜高速公路平行，东连合武铁路，西接宜万铁路（宜凉段）。

客车：CRH5A&CRH2A&CRH2B

CRH5A：

CRH5A型电力动车组采用动力分布式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以意大利铁路的ETR摆式动车组为原型。

2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。

这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是CRH5系列车型。动车组采用动力分布式，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），设计营运速度为250 km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。有38列CRH5A（编号为CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回转。

CRH2A&CRH2B：

CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中车青岛四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。

CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。

首列CRH2B（CRH2-111B）于2008年6月29日下线。现时10组CRH2B全部配属上海铁路局。

汉宜铁路已于2012年7月1日开通。截止2016年10月1日有59对动车组、4对普速客车，共计63对列车在汉宜铁路上奔驰。同时，汉宜铁路票价和时刻表出炉，汉口到宜昌最快99分钟，动车组二等座汉口到荆州59.5元、到宜昌84.5元。

新增：三车站均有动车组“飞”宜昌

据从有关政府获悉，汉宜铁路走向基本与汉宜高速公路平行，经汉川市、天门市、仙桃市、潜江市、荆州市、枝江市，在宜昌东站接轨宜万铁路，全长291.83公里，设计为国家I级双线电气化铁路，运营时速为200公里。

武昌、武汉、汉口三大火车站均有发往宜昌东站的动车组列车，是湖北省最繁忙的铁路干线。

运输竞争

在长达10年的汉宜线交通运输争夺史上，铁路和公路是主要的竞争对手，两者之间的争夺在不同的阶段可谓交替上升，最终形成对峙状态。

10年前，汉宜线还是铁路的天下。当时汉宜高速公路尚未开通，铁路还是最普通的普速列车。火车从武汉出发后要绕道襄阳至宜昌，全程11个小时，而公路客运虽然只需9小时，但因两者的舒适度和安全程度不一样，铁路完全压倒公路。

汉宜高速公路开通后，公路客运迅速改变被动局面，武汉至宜昌的运行时间缩短至4小时，不到火车运行时间的一半，火车被迫退出汉宜市场。

2005年底长荆铁路建成，火车无需绕道。次年3月，铁路杀回汉宜市场，武汉到宜昌列车运行时间为5小时左右。至2006年，武汉至宜昌日发两对列车，朝发夕归。

在这一阶段，铁路和公路各有优势。价格上，公路票价为120～152元左右，铁路不到50元，铁路有票价优势;但在运行时间上，公路仍有一个小时时间优势，总体上略优于铁路。但双方都难以形成绝对优势，最终形成相持局面。

在汉宜线铁、公、空三大交通10年争夺的“三国演义”中，航空由于自身优势难以发挥，一直处于弱势地位，竞争初期就沦为配角，几番挣扎后最终选择了退出。

2002年，宜昌首次开通武汉中转至上海的航班，由南方航空公司执飞。但2003年该航班停飞。南航宜昌经武汉中转至广州航班命运也是如此。南航有关人士透露，市场因素是航线停飞的主要原因。

2005年，中国东方航空集团有限公司进驻宜昌。但2010年5月，该公司悄然退出。

业界人士分析，除了市场因素、政府补贴等原因外，航空在此线路上与铁路、公路相比不具备优势，也是主要原因之一。航空虽然快，但短距离优势并不明显，而且票价比火车票、汽车票贵很多倍。15日，武汉铁路局发布消息称，汉宜铁路将于下月正式开通运营。这是有关汉宜铁路首次官方发布的确切时间。

2012年8月1日汉宜铁路全面调整，荆州将有始发车辆。原先宜昌到武汉的列车又27对调整到31对。

2019年春运，列车时刻表显示：宜昌始发动车79对、荆州始发动车8对、武汉至宜昌动车109对，已经成为我国东西方向的繁忙干线铁路。2020年春运调图文件显示：沪蓉线汉宜段由102对增加至106对，6对普速（Z字头5对、K字头1对），共计112对。其中动车组如下：武汉（汉口、武昌）～宜昌东96对、荆州6对、天门南4对。

2012年7月1日正式通车，开通第一月日均发送旅客4.35万人次。10月3日当天，汉宜铁路开行列车58列，发送旅客7万人次，10月7日返程最高峰，汉宜铁路发送旅客7.6万人次

截至2017年6月30日，汉宜铁路开通5周年，累计发送旅客近6630万人次。

截至2022年6月27日，汉宜铁路开通运营10年，累计运送旅客2.15亿人次。其中发送1.08亿人次，到达1.07亿人次。日均旅客发送量由开通时的1.6万人次增至高峰时的3.7万人次，列车从2012年的32对增至123对。

2023年上半年，汉宜铁路共发送旅客493.79万人次。

2013年，《高速铁路线下工程关键施工技术研究》获得获葛洲坝集团科技进步一等奖。

2014年9月，沉湖汉江特大桥工程荣获2013—2014年度国家优质工程奖。

汉宜快速铁路又被称为沪汉蓉快速铁路汉宜段。汉口到宜昌动车组运行时间最快为99分钟左右，比走长荆铁路节约2小时，江汉平原腹地无干线铁路、无客运火车的历史也彻底改变。

汉宜铁路：江汉平原的启动机

汉宜铁路带给我们的不仅是200公里的时速。专家认为，这条耗资239亿元的高铁将大大推动“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设，并把东、中、西部真正串联起来，实现更加紧密的经济一体化。

奠定宜昌交通枢纽地位

进入21世纪第一个十年末期，宜昌铁路迎来大发展时期。2007年，市支铁办介绍，宜昌境内有汉宜和宜万两条在建铁路，有十宜和宜石两条规划设计之中的铁路，有正在改造中的铁路洛张铁路，还有一条正在酝酿中的地方性铁路——紫云铁路。

2008年9月17日，汉宜铁路在武汉开工。作为我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉快速铁路的一部分，这条铁路的走向基本与汉宜高速公路平行，东连合武铁客专，西接宜万铁路，由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长293.1公里。

随着汉宜铁路和宜万铁路的相继开通，以及宜昌东站的投运，宜昌铁路网络将更加四通八达，北上和西进的关节被打通，其区域性铁路枢纽地位更加彰显。有关专家据此分析，5年后，宜昌铁路运能将提高5到10倍，届时长期困扰宜昌的春运难题有望解决。

“宜昌有高速公路、黄金水道，再加上机场口岸升级和汉宜快速铁路开通，水陆空大交通格局将形成。”市交通局局长马宏彦认为，这条铁路的建成将给宜昌的交通带来巨大变化，进一步奠定宜昌区域性交通枢纽中心的地位。

连接东西部地区的大通道

汉宜快速铁路的建设，对“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设也将起到极大的推动作用，并使得武汉城市圈的经济辐射功能得到进一步强化。

“没有铁路，国家的大型工业项目就难以落户，货物进出非要加上一两百公里短途运输，成本就比较高了，招商引资也相当困难。”荆州市铁办张振华科长如是总结江汉平原没有铁路的苦衷。

汉宜铁路的建设则改写了这段历史。武汉铁路局局长余卓民表示，一方面，汉宜铁路可以结束汉川、天门、仙桃、潜江、荆州等湖北人口最稠密、农业经济最发达地区无国铁的历史，使得江汉平原约4万平方公里、3200多万人口受益。另一方面，汉宜铁路将武汉城市圈的辐射力渗透到湖北中西部，它有利于武汉城市圈向西扩展，推动宜荆荆、襄随十城市圈的兴起，形成合理的区域布局，并有利于将武汉打造为华中物流中心和全国客运中心。

湖北省铁路办副主任王祖建还表示，我国城市沿际铁路主要分布在东部发达地区，开到宜昌就“断了头”，而汉宜铁路将把东、中、西部真正串联起来，实现更紧密的经济一体化。

让更多的游客走进宜昌

交通还直接影响着旅游业的发展。宜昌虽然具有极为丰富的旅游资源，但由于地处中西接合部，且距离省会城市有300公里左右，高速公路最快需要4小时；从三峡机场乘飞机到武汉，加上两边的中转，最快也要花两个小时左右，很多游客颇感不便。

借助这条铁路，省内、省外城市的游客来宜旅游更加方便，宜昌旅游必将迎来新一轮发展。

事实上，面对汉宜铁路、武广高铁以及宜巴、沪蓉等多条高速公路带来的机遇，宜昌的各大景区、旅行社已在酝酿应对措施，有的甚至有了实质性动作。三峡旅游发展公司利用合武客专开通之机，组织铁路沿线间城市的游客参加名为 “乘动车，看大坝”的科技之旅，市场上反响不错。

客运市场面临“大洗牌”

汉宜铁路开通后，宜昌及铁路沿线城市的运输竞争格局也将重写。

汉宜铁路已于2012年7月1日通车，开通26对动车组、5对普速客车，共计31对列车将在汉宜铁路上奔驰。

“随着铁路的高速发展，将对航空、公路等运输格局进行重新调配。高铁的优势在1000公里以内，可以做到朝发夕至，其低廉的价格优势，可能对短途公路运输带来一定的冲击。”唐可如此分析。

关于汉宜铁路带来的冲击，公路方面，交运集团早已展开了调查，其应对措施正在探讨之中，将根据各个运输方式的优势进一步制订政策。

航空方面，由宜昌飞往武汉的飞机主要集中在东方航空公司。“汉宜铁路建成后，真正由宜昌到武汉的乘客很可能被高速列车分流。”该公司宜昌营业部表示，届时将会对现有线路进行调整，武汉将不再是飞行目的地，而是很可能成为宜昌飞往其它城市的经停地。

武汉将拥抱鄂西圈形成1-2小时生活圈

汉宜铁路将实行公交化运营，26对动车组、5对普速客车，共计31对列车将在汉宜铁路上奔驰，武汉到宜昌最快只要99分钟，两城形成一小时生活圈。早上乘火车到宜昌过早上班，晚上乘火车回武汉吃晚饭。4年后，随着汉宜铁路的开通，这不再是梦想。